Vocea Basarabiei: Astăzi discutăm cu dl Oleg Tofilat, șeful ÎS „Calea Ferată din Republica Moldova”. Despre dl Tofilat deja se cunoaște și s-a vorbit foarte mult că a venit în fruntea unei întreprinderi care era pe cale să ajungă la faliment, dar d-lui a reușit într-un timp-record să lichideze restanțele. Restanțele erau mari, inclusiv la achitarea salariilor, ca după asta lumea să fie mulțumită de ceea ce se întâmplă la această întreprindere. Și o să ne spună d-lui cum a rămas anul 2022 în istorie pentru activitatea Căilor Ferate.
Oleg Tofilat: Fac o mică precizare – nu toate restanțele le-am soluționat…
Vocea Basarabiei: Restanțele salariale…
Oleg Tofilat: Restanțele salariale și restanțele fiscale au rămas în anul trecut și sper că acolo vor și rămâne, dar mai avem alte restanțe. Fiecare lună noi o începem de la zero, pentru că fondul de rulment este negativ, asta înseamnă că orice problemă operațională duce iarăși spre riscul de dificultăți financiare. Și până când nu vom soluționa definitiv problema capitalizării de la Calea Ferată au să persiste aceste riscuri, dar asta ne face viața mai captivantă, pentru că fiecare lună pentru mine e ca o trecere pe funie deasupra unui defileu montan.
Vocea Basarabiei: Dle director, ați spus că au fost lichidate restanțele pentru salarii, dar alte restanțe în ce proporții ar mai fi?
Oleg Tofilat: Când am venit în funcție, deficitul fondului de rulment era de aproximativ 300 de milioane de lei sau aproximativ 8 luni de încasări, deci trebuia să lucrăm 8 luni și să nu achităm nimic numai ca să acoperim diferența dintre plățile scadente la zi și resursele disponibile la zi. Astăzi, această cifră ar fi undeva vreo 150 de milioane, pentru că ea diferă zi de zi și asta ar însemna vreo 5-6 săptămâni de încasări, adică de la 8 luni am ajuns la ceva mai mult de o lună. E clar că este o poziție mult mai bună decât era acum 20 de luni, dar oricum e o situație dificilă în continuare, soluții avem, încetișor ne mișcăm spre mai bine, dar nu este ușor lună de lună. Și trebuie să atenționez că, în afară de restanțe, noi avem cheltuielile curente. Deci la început de fiecare lună, noi știm bine că avem de achitat câte un milion pe zi la fisc, în bugetul de stat cam cu atâta contribuie Calea Ferată, aproximativ 45 de milioane de lei pentru salarii, aproximativ 25-30 de milioane de lei pe combustibil și alte chestiuni. Toate acestea trebuie să le finanțăm din încasările care vin din luna care abia începe și fiecare lună ne aruncă multe surprize, pentru că, de fapt, Calea Ferată reprezintă un întreg sector feroviar și toate evenimentele care se întâmplă în țară și în lume ne afectează de o manieră sau alta; evenimente de tot felul – fie război, fie cataclisme naturale, fie accidente industriale, fie decizii politice de oprire a exporturilor sau sistarea tranziturilor ș.a. Așa că fiecare lună ne aduce surprize de tot neamul.
Vocea Basarabiei: Dar ar putea să dispară aceste surprize și, la un moment dat, să aveți o predictibilitate și să puteți să vă programați, să vă preconizați activitatea astfel încât exact ceea ce planificați să obțineți?
Oleg Tofilat: Într-un mediu atât de turbulent, planificarea nu-și are niciun rost practic, pentru că în 2021 noi chiar am lucrat la un plan frumos, operațional, ca să ne facem un plan pe 2022 la fiecare stație ce se va întâmpla cu transportul de marfă, cam câte vagoane vom încărca, cam câte vom primi, ce va fi cu tranzitul… Evident că pe la mijlocul anului 2022 planul făcut la sfârșitul lui 2021 era o ficțiune fantastică sau umor, pentru că tot ce ține de import sau export practic a dispărut sau s-a schimbat și au apărut, în schimb, alte oportunități. Ceea ce am vrut să spun e că la moment nu este atât de important cum planifici, cât este important să construiești în întreprindere sau în entitate o reziliență și o capacitate de a reacționa foarte repede la oportunitățile pieței. Deci, dacă dispare un anumit flux de venituri trebuie să identificăm alte oportunități și alte fluxuri, iar asta se dezvoltă, în primul rând, construind încrederea clienților-cheie și a societății în modul în care Calea Ferată face transportul, adică, în primul rând, clienții să aibă încredere că marfa pe care ne-o încredințează va ajunge în termene rapide la destinație și noi facem totul ca să lăsăm clienții fericiți.
Operațiunile de import și export în anul 2022 au scăzut considerabil, nici măcar la jumătatea celor din 2021 nu au ajuns. Și asta este o problemă și o neplăcere.
Vocea Basarabiei: Și dvs. astăzi reușiți să cunoașteți situația exactă din fiecare stație?
Oleg Tofilat: A cunoaște situația nu e o mare problemă, fiindcă avem sisteme electronice, am în vedere situația cu transporturile în aceste stații, dar, la drept vorbind, operațiunile de import și export în anul 2022 au scăzut considerabil, nici măcar la jumătatea celor din 2021 nu au ajuns. Și asta este o problemă și o neplăcere.
Vocea Basarabiei: Care sunt factorii care au afectat negativ exportul/importul?
Oleg Tofilat: E simplu…
Vocea Basarabiei: Războiul?
Oleg Tofilat: Da. E prozaic de simplu, exporturile din Republica Moldova erau în mare măsură cerealele și deoarece a fost secetă, și deoarece situația din Ucraina a afectat toată piața cerealieră și au crescut enorm prețurile logistice și în porturi, și pentru camioane, producătorii moldoveni au exportat foarte puține cereale în comparație cu sezonul trecut, care a fost unul record pentru Calea Ferată. Respectiv, dacă nu avem cereale la export, a scăzut foarte serios și să nu uităm că activitatea unui alt mare client – Uzina metalurgică – la fel a fost periclitată la maxim, pentru că un timp a fost interzis importul de deșeuri metalice și, n-o să mă credeți, dar noi eram un mare transportator. În 2021, vreo 20-21 la sută din cifra noastră de afaceri era legată de Uzina metalurgică – export de producție gata și import de deșeuri. Anul trecut aceasta s-a cifrat la o cifră mult-mult mai mică, probabil vreo 2,5-3% din totalul de rulaj, diminuându-se de vreo 2-3 ori față de ceea ce a fost ca sumă în 2021. Exporturile de ciment s-au menținut în linii mari la nivelul anului precedent, poate chiar ceva mai bine, dar cu exportul a fost o problemă. În ceea ce privește importurile, situația este și mai lacrimogenă, pentru că pe feroviar toate importurile la noi vin din Est, așa-i specificul mărfurilor vagonabile, pentru că cu vagoanele vin mărfuri al căror cost este relativ scăzut. De aceea era vorba de cărbune de prin Rusia, de diferite îngrășăminte minerale din Rusia, Belarus, Ucraina, sare și alte chestiuni care veneau ori din Ucraina, ori din Belarus, ori din Rusia. Din Belarus și din Rusia s-a oprit totul completamente, pentru că trebuie să traverseze Ucraina, iar operatorul feroviar din Ucraina nu mai are niciun fel de relații cu rușii sau belarușii, iar livrările din Ucraina s-au cam întrerupt, pentru că o parte din furnizori au nimerit în zonele ocupate, alți furnizori și-au mai redus din activitate. Iată cam asta-i situația.
Vocea Basarabiei: Nici măcar tranzitul nu a fost un colac de salvare?
Oleg Tofilat: Tranzitul care era până la război, era vorba de minereu de fier din bazinul Krivoi Rog către Uzina metalurgică de la Galați. Acest tranzit mergea prin Transnistria, pentru că aceasta era o cale ortodromică, calea cea mai scurtă. Evident că, odată cu începutul războiului, orice trafic prin Transnistria s-a terminat, chiar au fost deteriorate intenționat și podurile care uneau Ucraina cu Transnistria. Astfel, odată cu începutul războiului, toate fluxurile mari de mărfuri au dispărut și în primele 20 de zile de război situația era absolutamente critică la Calea Ferată, chiar a fost o zi în care a fost practic zero.
Geografic Moldova nu este așezată favorabil pentru a asigura tranzitul de cereale ucrainene.
Vocea Basarabiei: Dar ne amintim cerealele care au fost tranzitate pe teritoriul Republicii Moldova din Ucraina…
Oleg Tofilat: Asta a fost mai pe urmă, dar la început de martie situația era dezastruoasă, eu nu am făcut atunci declarații publice, ca să nu induc prea multă neliniște. Am întreprins toate măsurile care puteau fi întreprinse, din fericire, ne-am înțeles cu creditorii bancari, care ne-au restructurat creditele, am sesizat guvernul, poate vine cu vreo amânare sau reeșalonare a plăților către fisc, dar până s-a ajuns să se ia în serios întrebarea, deja s-au pornit alte fluxuri de mărfuri și a decăzut de la sine, dar la început de martie era pericolul cel mai mare ca să rămânem fără cash și tot atunci era perioada când noi transportam refugiații. Deci, dintr-o parte, noi aveam nevoie de resurse bănești pentru a procura combustibil și a ține trenurile pentru refugiați, din altă parte, toate fluxurile de venituri practic au dispărut. Au fost 3 săptămâni „interesante”, dar pe urmă a început încet-încet să se refacă cererea, în primul rând, prin fluxuri de tranzit. Primele fluxuri de tranzit au fost anume minereurile de fier către Uzina din Galați, și anume datorită lor am recuperat situația în martie, fiindcă dacă nu veneau pe la mijloc de martie aceste fluxuri, cred că nimeream într-o istorie puțin plăcută. După care au urmat vreo câteva luni de cerere exagerată, dar trebuie să recunoaștem că noi ca sistem nu suntem suficienți pentru a îndestula această cerere. Adică noi, Calea Ferată, putem transporta vagoanele din Ucraina către sudul țării, dar acolo se opresc din cauza capacității portuare, noi putem transporta până la porturile de la Dunăre și acolo, dacă porturile nu sunt gata de atare fluxuri marfare, atunci se creează acolo ambuteiaje și asta a fost situația din luna august. Pentru că până în august erau anumite probleme cu materialul rulant, iar după – cu locomotivele și se creau ambuteiaje la intrarea la nord, la Moghilev-Podolsk, în Ucraina, iar în lunile iulie și august problemele s-au pornit la Reni, la Galați și la Ungheni, pentru că boghiuri pentru a „încălța” vagoanele pe ecartament european tot erau deficitare. Cu timpul s-a lămurit, însă situația cu tranzitul de cereale vagonabile nu este atât de simplă cum s-ar părea, noi nu am transportat prea multe din ele, pentru că cererea de cereale a fost mare doar în câteva luni de vară, după asta s-au deschis porturile din Odesa și tot transportul s-a dus pe acolo, dar și geografic Moldova nu este așezată favorabil pentru a asigura tranzitul de cereale ucrainene.
Vocea Basarabiei: Dar de ce nu e geografic situată favorabil?
Oleg Tofilat: Pentru că distanța de la punctul de traversare între Ucraina și România, Vadul-Siret – Dornești până la Constanța este doar cu 40 de kilometri mai lung decât de la Ungheni până la Constanța, adică e practic aceeași distanță.
Vocea Basarabiei: Și atunci era preferabilă acea trecere?
Oleg Tofilat: Era preferabilă trecerea de la Vadul-Siret – Dornești, deoarece de acolo porneau pe magistrala electrificată până la Constanța, pe când la trecerea dintre Ungheni (Moldova) și Ungheni (România) sunt vreo 20 de kilometri până la Iași, până la locul unde începe electricitatea, deci trebuia să ai o locomotivă diesel ca să ajungi până la Iași pe 20 de kilometri și abia după asta să cuplezi o locomotivă electrică. Acest lucru complică procesul de transportare, iar cu cerealele e mai comod să se lucreze pe transbordarea lor, adică să fie descărcate din vagonul cu ecartament larg și să se încarce în cel cu ecartament îngust și asta este mai eficient comercial decât să schimbi boghiurile de pe ecartamentul larg pe cel îngust. Respectiv, din punctul de vedere al competitivității, acel coridor prin România este mai atractiv, dacă nu întreprindem nimic. Noi cu partenerii am întreprins măsuri și au fost lansate câteva facilități de transbordare, adică locuri unde cerealele din vagoanele ucrainene se descarcă și se încarcă în vagoane cu ecartament îngust, dar aceste facilități au pornit a lucra abia spre sfârșitul anului și noi privim în anul curent cu mai mult optimism volumele de cereale pe care le vom putea transporta din Ucraina spre România.
Transportul feroviar trebuie să fie accesibil și noi trebuie să păstrăm și tarife ieftine, ca să atragem mai mulți pasageri.
Vocea Basarabiei: Și data trecută v-am întrebat, mai insist încă o dată să aud răspunsul dvs. – prețul pentru călătorii rămâne neschimbat?
Oleg Tofilat: Da. Noi nu am schimbat prețul la călătorii, chiar suntem foarte competitivi, de exemplu, spre Iași. Pentru moment, noi nu avem planuri de a interveni cu schimbări, dar admit că peste vreo jumătate de an, peste vreo doi ani, când vom îmbunătăți calitatea serviciilor, când vom îmbunătăți sistemul de vânzări, inclusiv sistemul de vânzări online, când vom putea fi capabili să prestăm servicii adiționale mai competitive, vom introduce elemente de ding management, cum s-ar numi la noi în sat, dar cu certitudine viziunea mea este că transportul feroviar trebuie să fie accesibil și noi trebuie să păstrăm și tarife ieftine, ca să atragem mai mulți pasageri. Deci, logica transportului feroviar este să aibă pasageri cât mai mulți, dacă crește cererea, e normal să adăugăm trenuri mai multe decât să mărim tarifele. De aceea, linia noastră de bază va fi spre extinderea anvergurii afacerii, pentru că noi vrem să ajungem de la 1,3 miliarde în 2022 spre 3 miliarde – 3 miliarde și jumătate, să zicem, la nivelul anilor 2027-2028. Este o cale foarte lungă, iar pentru asta noi avem nevoie de coeziune între guvern, parlament, sectorul feroviar, clienții de bază ai sectorului feroviar, dar, de altfel, dacă îmi pun înapoi pălăria mea de funcționar la nivel de guvern sau la nivel de minister, aceleași capitole sunt pe agenda la orișicare sector mare, fie asta aviație, fie transportul rutier, sectorul drumurilor, instruirea sau educația, medicina, peste tot sunt necesare viziuni structurale pentru un viitor mult mai competitiv decât îl avem acum. Și eu sunt sigur că, dacă o să fim optimiști, o să fim perspicace și pragmatici, noi vom reuși multe, iar dacă nu, va fi cum a fost.
Vocea Basarabiei: Am reținut, calea este lungă, dar cu un management bun calea poate deveni și scurtă, iar cu un tren de bună calitate, calea aceasta poate fi și mai scurtă.
Oleg Tofilat: Da, cu certitudine!
